کاهش وزن تایر اتومبيل

در سال‏هاي اخير، كاهش وزن تايرها به تفكري دائمي در صنعت خودرو تبديل شده است؛ درحالي‏كه توليدكنندگان تاير سال‏هاي زيادي است كه آن‏را مد نظر دارند. راي لابودا قائم مقام مركز فناوري هنكوك آكرون مي‏گويد: "كوشش براي كاهش وزن تاير جديد نيست و حدود 30 سال است كه جريان دارد. گويي اين تلاش و جستجو را پاياني نمي باشد.

بيش از 30 سال است كه اين مسير از ايده‏هاي بزرگ انباشته شده، اما اجراي هر ايده مستلزم آن است كه تغييري اساسي در زير ساخت‏هاي تاير و يا مونتاژ آن روي خودرو صورت گيرد تا دوام و عمر مفيد تاير با مشكل مواجه نباشد. براي مثال، لاستيك‏هاي Runflat را درنظر بگيريد. در اينجا ايده‏هاي بسيار مستعدي در مورد لاستيك Runfalt وجود داشته است. چرا آنها عمل نكردند؟ زيرا آنها با زير ساخت تاير و رينگ در چالش بودند؛ درحاليكه اين دو اساس كار هستند. بعضي ايده‏ها نظير لاستيك Tweel(ميشلن) وجود دارند كه هرگز نتوانستند آنرا بسازند. احتمالا جواب پيش روي ما توسعه در مواد است.

تپوهوويلا(Teppo Huovila)؛ مدير طرح و توسعه شركت تاير نوكيان(Nokian) زماني‏كه درمورد امكان توليد محصولات سبكتر تحقق مي‏كرد به ايده‏اي بزرگ دست يافت: "از آنجا كه اقتصاد سوخت‏، موضوعي حاد است. بنابراين كاهش مقاومت به چرخش؛ به عنوان يك هدف در حركت مطرح است و كاهش وزن تاير راهي براي كاستن از مقاومت به چرخش است". در حقيقت در اينجا مزاياي ديگري وجود دارند كه از كاهش وزن حاصل خواهد شد. او مي گويد: " شما مي‏توانيد با كاهش وزن تاير، حرارت ذخيره شده حين كار در سرعت‏هاي بالا را كاهش داده و دوام و عمر ساختماني آنرا بهبود بخشيد. كاهش مواد اوليه مورد مصرف، راهي براي كاهش هزينه است. به هر حال زماني‏كه بخواهيد ضخامت اجزاء را كاهش دهيد، به وجود فرايندهاي توليدي دقيق‏تر نيازمند خواهيد بود".

شكل 1- فناوري نانو الياف نانو بسيار سبك را ايجاد مي كند

تلورانس‏ها بسته‏تر هستند بنابراين بسياري از راه حل‏هاي كاهش وزن در اجرا و توليد بسيار مشكل به نظر مي‏رسند. هوويلا مي گويد: "در اينجا مواد جايگزيني نظير آراميد وجود دارند كه مي‏توانند براي كاهش وزن تاير استفاده شوند، اما بيشتر روش‏هاي پيشنهادي از مواد متعارف نظير فولاد، نايلون و ابريشم مصنوعي استفاده مي‏كنند. بنابراين شما بايد بركاهش ضخامت مواد متمركز شويد".

يكي از جديدترين مواد كه محصول پيشرفت‏هاي صورت گرفته در كاهش وزن است؛ كولار نام دارد. اين ماده سبك وزن توسط شركت دوپونت توليد مي شود. فلورانسيا گوپز(Florencia Gopez) سرپرست تيم "الياف مدرن دوپونت در فناوري جهاني تاير" توضيح مي دهد كه: "در تاير خودروهاي سنگين با جايگزيني مفتول‏هاي فلزي با كولار، كاهش وزني به نسبت 5 به 1 حاصل مي‏شود بنابراين شما واقعا كاهش وزن زيادي را به‏دست خواهيد آورد. كمربندهاي فولادي در تاير خودروهاي سبك يا خودروهاي سواري نيز، كاهش وزني به نسبت مشابه 5 به 1 را نشان مي‏دهند و اگر شما كولار را با نايلون يا پلي‏استر مقايسه كنيد مي توانيد وزن مشابهي را به لحاظ استحكام ويژه كولار، كاهش دهيد زيرا اساس رتبه و استحكام هر لايه، استحكام نخ مورد استفاده در آن است. بنابراين در تاير خودروهاي سبك مي توان دو لايه نخ موجود را با يك لايه نخ كولار جايگزين كرد".

همچنين او به مزيت ديگر تك لايه نخ اشاره مي كند و معتقد است: " تاير سردتر عمل خواهد كرد". گوپز مي گويد: " با جايگزيني پلي استر با 100 درصد كولار، كاهش وزني 50 درصدي به‏دست مي آيد". با ادغام كردن لايه به مخلوط نايلون-كولار با IPI كمتر، مي توان كاهش وزن 25 درصدي را عرضه كرد.

همچنين دوپونت جايگزيني كولار بجاي مفتول فولادي در بيد(طوقه) تايرهاي دوچرخه را پيشنهاد كرده است. گوپز مي گويد: "در حالت تئوري؛ كاهش وزن بيدها توسط كولاري با ساختار كامپوزيتي امكان‏پذير است. آيا اين مسئله باوركردني است؟ اين مسئله به ميزان كاهش وزن مورد نظر و روش كاهش وزني كه براي توليد تاير در نظر گرفته‏ايد بستگي دارد".

لابودا(Labuda) حركت به سوي مواد با استحكام كششي بالا و تغيير كامل از نايلون به پلي استر، خصوصا در امريكا را ذكر كرده و مثالي است از اينكه چطور صنعت، وزن محصولاتش را كاهش داده است. اما او به هيچ وجه قانع نشد كه كولار، يك نهايت ادراك جرمي در صنعت تاير است. او مي گويد: " كاربرد كولار افزايش يافته است و حتما نقش جزئي تكميلي را در ساختار تاير كنوني دارد، اما هنوز آن هزينه‏اي به ازاي هر نوع تاير فروخته شده محسوب مي‏شود. هنوز مردم نگران هزينه تار مي‏باشند و قيمت و عملكرد تاير دربازار و خدمات پس از سيري پيش‏رونده دارد. كولار نمي تواند رقابت خوبي در قيمت داشته باشد اما عملكرد خود را داراست و ماده‏اي خوب محسوب مي‏شود."

پي كي محمد(P. K. Mohamed) سرپرست مركز تحقيقات فناوري شركت تاير آپلو(Apollo) ؛ بر اين گمان است كه تمركز اوليه هر كارخانه تاير بر افزايش عامليت اجزاي كليدي تاير است كه اين مهم توسط بهينه‏سازي وزن، ضخامت و تعداد مورد استفاده، انجام مي‏شود. او مي گويد: " پليمرهاي جديد، با طبيعت(خاصيت) سايشي بهبود يافته و بسيار تقويت شده يا دوده با پسماند مغناطيسي كم مي‏تواند به ما كمك كند. زيرا كارهاي زيادي با كارخانه‏هاي توليد كننده پليمرانجام شده و نتايج مفيدي را به همراه داشته است. بسياري از يافته‏هاي آنها به‏طور موفقيت‏آميزي به توليد صنعتي رسيده است به‏گونه‏اي كه شركت آپلو قسمتي از اين پروژه‏هاي مشترك مختلف را آغار كرده بود".

اين پروژه‏ها شامل: لاستيك بوتادين با سيس بالا(High-cis BR)، دوده با ساختار نانو، پليمر با الياف تقويت شده، لاستيك بوتادين با سيس بالا و يا الياف متفرق‏پذيري نظير كولار مي باشد. او مي گويد: " همه اين‏موارد ما را به امكان كاهش عمق ضد لغزش(NSD)و كاهشي مهم در وزن تاير هدايت مي‏كند. همچنين پيشرفت‏هاي انجام شده در نرم افزار FEA، به‏طورموفقي براي بهينه‏سازي وزن تاير به‏كار رفته است".

شكل 2 - يك آلياژ اگزپرو(Exxpro) كه در لايه دروني تاير بالا استفاده شده است: تاير سايلن آرمور(Silent Armor) شكت گودير(Goodyear) يك مبدل زود هنگام از كولار است كه بصورت يك لايه در ساختمان آن استفاده شده است.

همچنين محمد، پيشرفت در بخش تايرهاي معمولي(باياس) را به اين شكل مطرح مي‏كند: " در قسمتي از شبه قاره هند؛ سهم ليون(Lion) در بازار، شامل تايرهاي كاميون، اتوبوس و تايرهاي خارج جاده(OTR) است كه همگي لاستيك معمولي(باياس) هستند. در اينجا تقسيم بندي محصول جديد به‏طور جدي به كاهش وزن كمك مي‏كند. بافته با دنير بالا و بهينه‏سازي ضخامت لايه‏ها به بهينه‏كردن تعداد لايه‏هاي مورد نياز كمك مي‏كند. در اين طبقه‏بندي تاير، بهينه‏سازي ضخامت شانه تعيين كننده است. بيدهاي حاوي مفتول با استحكام كششي‏، به كاهش تعداد مفتول مورد استفاده كمك مي‏كند و در بعضي از طبقه‏بندي‏ها، جايگزيني ساختار بيد تك مفتولي بجاي دو مفتولي(زوج) كمك مي‏كند".

همچنين او بر اين عقيده است كه فناوري آينده، استفاده از پليمرها و الياف جديد و طراحي محصول بهينه شده جهت رسيدن به هدف كاهش وزن را نشان خواهند داد. او مي گويد: " از توسعه فناوري نانو متشكريم. پركن هاي نانو به‏علت توانائي استحكامي مي‏توانند كميت مورد مصرف خود را كاهش دهند. خاصيت ممانعت‏كنندگي عالي آنها، اميدواري زيادي را براي كاهش ضخامت رويه داخلي ايجاد مي‏كند."

محمد نتيجه گرفت كه الياف جديد، جايگزين بسياري از اجزاي فلزي نظير تسمه، Chipper و بيد خواهد شد. اليافي چون آراميد، مواد نفتي پلي پروپيلن(PEN) يا پلي وينيل الكل(PVA) غوطه‏ور در يك الاستومرنيز به‏كار برده مي‏شوند. پليمرهاي مدول بالا با توانائي بلورينه شدن تحت تنش، مثل لاستيك هم آرايش بوتادين، متفرق شده در بستر لاستيك با سيس بالاي بوتادين، به‏طور روز افزون استفاده خواهند شد. با استفاده از اين مواد در ديواره‏هاي جانبي، رويه اين ديواره‏ها و ضخامت‏هاي كوشن(Cushion) رينگ، كاهش وزن عمده‏اي را به همراه خواهند داشت."

لابودا مي‏گويد: " چيزي را كه نبايد فراموش كرد اين است كه بهبود در فناوري توليدي به كاهش وزن ختم خواهد شد. فناوري اكستروژن بهبود يافته، توانائي كلندر كردن مواد و همچنين كارخانه‏هاي كامل با دارا بودن ابزار ساخت و مونتاژ اتوماتيك تاير، همگي ما را براي طراحي اجزاي خام مطمئن‏تر قادر مي‏سازد."

به‏عنوان يك نتيجه، ما براي كار روي تلورانس‏ها و بسته‏تركردن درجه‏بندي‏ها آماده هستيم. بدون آنكه عملكرد و يا دوام تاير را به مخاطره بيندازيم. 10 يا 15 سال پيش اين ظرفيت وجود نداشت. او مي گويد: " پيشرفت‏هاي صنعتي، طراحان را مجاز كرده كه طرح‏هاي حرفه‏اي دقيق‏تري مطرح كنند كه باعث كاهش چند گرمي وزن اينجا و آنجا شده‏اند. اما مشاركت غيرناچيز همه آنها در كاهش وزن منطقي است." به هر حال دوباره لابودا انتظارات آيندگان از ساخت مواد با كاهش زياد در وزن تاير را هشدار داد: " آنها مي‏توانند مراحل بزرگتري باشند، اما اگرچه آنها اجزائي چون لايه دروني را حذف مي كنند، هنوز جزئي وجود دارد. بنابراين شما هرگز قادر نخواهيد بود كه در كل مشاركت آنرا در وزن كلي پاك كنيد."

او سيستم‏هايي نظير TPMS(Tire Pressure Monitoring System) را مي‏بيند كه به مسئله وزن اضافه شده و معتقد است كه به‏علت الزامات قانوني مي خواهيم با TPMS همراه باشيم. در اينجا چيز زيادي نيست كه ما بتوانيم در تجارت تاير درباره آن انجام دهيم."

شكل 3 - كولار كاهش وزن 5 به 1 را نسبت فولاد عرضه مي كند.

همچنين او احساس مي‏كند كه براي هر گرم كاهش، به نوآوري در طراحي نيازمنديم. لابودا مي گويد: " چندي است كه پيشرفت‏هاي زيادي در كاهش وزن ايجاد شده و از اين همراهي تايرهاي 20 يا 22 اينچ به وجود آمده‏اند. اين موارد تايرهاي بزرك وعريضي هستند و همه كاهش‏هاي وزني به‏واسطه كولار، مواد جديد اكسون(Exxon)، بهبود صنايع و موارد مشابه ايجاد شده‏اند و در اثر تكامل تدريجي به وجود آمده‏اند

نوی : محمد ئوف دکردی

منبع : ماهنامه صنعت خودرو

تنظیم باد تایر

تنظیم باد تایر

 

فشار باد مناسب قدرت تایر را در برابرنیروی وزن و شرایط مختلف رانندگی مانند ترمز کردن ,شتاب گرفتن و غیره بیشتر می کند .بهترین وضعیت تایر ,با فشار باد مناسب مهیا می شود,بنابراین باید حداقل دو هفته یکبار فشار باد را تنظیم کنید.

 

-اگر فشار باد خیلی زیاد باشد معایب زیر ظاهرمی شود:

1- باریک شدن سطح تماس و اهش قابلیت های تایر و پایداری آن .
2 - سلب آرامش و راحتی در رانندگی!
3- ساییده شدن بیش از حد قسمت میانی.
4- قابلیت جذب نیرو های وارده از جاده به لایه های میانی از بین می رود و با کم شدن استقامت آنها در برابر نیروها آسیب پذیریشان زیاد می شود .
5- به دلیل تجمع نیروهادر مرکز آج ها لایه های لاستیکی در زمان گرم شدن تمایل زیادی به جدا شدن دارند.

اگرفشار باد کم باشد معایب زیرظاهر می شوند:

- 1زیاد شدن مصرف سوخت به دلیل افزایش سطح تماس با جاده
2- اگر چرخ های جلو کم باد باشند فرمان سفت و یا به یک سمت کشیده می شود
3- ساییده شدن سریع تر و بیشتر قسمت بیرونی آج ها
4- در زمان حرکت به دلیل تغییر شکل زیاد در منطقه تماس با جاده حرارت فوق العاده بالا می رود و امکان جداشدن لایه ها بیشتر میشود که این مساله خطرات زیادی در پی دارد
5- موج دار شدن و بالا رفتن حرارت در سرعت های بالا
6- له شدن تیوپبین رینگ و حلقه داخلی تایر

-چند نکته:
1)برای حرکت در بزرگراه ها و با سرعت بالا فشار باد را طبق سفارش کارخانه بیشتر کنید
2)خودرویی که بار سنگین حمل می کند دقیقا شرایط تایرکم باد را دارد.
3)باد تایر را همیشه در حالت سرد و یا زمانی که 2تا3 کسلومتر با سرعت کم حرکت کرده تنظیم کنیدزیرا حرارت فشار را افزایش می دهد تابش نور خورشید در زمان پارک طولانی یز چنین حالتی ایجاد میکند.
هیچگاه این اضافه فشار را در زمان گرم بودن تایر خارج نکنیدزیرا هنگام خنک شدن تایر دچار کمبود وزن می شود
4)بعد از تنظیم باد در پوش "والو"را با دقت ببندید 

5)تنها به چشم خود برای تنظیم باد اعتماد نکنید. (به شکل زیر توجه کنید (

6- حتما به فشار استاندارد داده شده توسط کارخانه سازنده توجه کنید.

  7 - همواره فشار باد تایر زاپاس را بیشتر از حد اکثر فشار داده توسط کارخانه سازنده تنظیم کنید.

  - 8 سر والو های جدید جهت هشدار کاهش فشار داخلی تایر

  

منبع :اولين سايت جامع فارسي پيرامون صنعت تاير

موتورهای دورانی

 موتور دورانی

یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خوذ انجام  می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.

موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.در این مقاله می آموزیم که موتور دورانی چگونه کار می کند.

اصول موتور دورانی
مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط  سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتاقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.  این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم:

مزدا RX-8  :

 

شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7  که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز  Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد .مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2 روتوره می باشد که قدرت آن 250 اسب بخار است. قسمت های مختلف موتور دورانی:موتور دورانی یک سیستم جرقه و تحویل سوخت دارد که شبیه به قسمتهای مشابه در موتور پیستونی هستند.در ادامه به معرفی بخش های اصلی موتور دورانی می پردازیم:

روتور:روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد.در قسمت انتهایی هر سطح یک تیغه ی فلزی وجود دارد که اتاقک احتراق را آب بندی می کند و مانع خروج مواد از اتاقک احتراق می شود.همچنین حلقه های فلزی در هر طرف روتور وجود دارند که به اطراف اتاقک احتراق محکم می شوند.روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند.این دندانه ها با چرخ دنده هایی که به بدنه ی موتور محکم شده اند درگیر می شوند.این در گیر شدن مسیر و جهت حرکت روتور در داخل بدنه را مشخص می کند.

بدنه:بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد می کنند.هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.این چهار مرحله عبارتند از:1-مکش2-تراکم3-احتراق4-تخلیهمجراهای مکش و تخلیه در بدنه طراحی شده اند. این مجرا ها سوپاپ ندارند.اگزوز خودرو مستقیما به مجرای تخلیه وصل می شود. مجرای مکش هم مستقیما به دریچه ی ساسات وصل می شود.

محور خروجی:محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند.هنگامیکه روتور مسیر خودش را درون بدنه طی می کند،به این قطعه ها فشار می آورد و از آن جاییکه قطعه ها خارج از مرکز اند،نیروی اعمال شده از روتور به قطعه ها گشتاوری بر میله وارد می کند و آن را می چرخاند.اکنون بیایید ببینیم این قسمت ها چگونه به هم متصل می شوند و چگونه نیروی حرکتی را ایجاد می کنند.سوار کردن قسمتها و ایجاد نیرو محرکه:یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همه ی قطغات را در بر می گیرد. دو لایه ی انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.
آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد. در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند.در ادامه خواهیم دید که موتور چگونه نیروی محرک تولید می کند.
قدرت موتور دورانی:
موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه ی رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.روتور روی یک پوسته ی بزرگ دایروی روی شفت خروجی نصب می شود.این پوسته از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک دسته اهرم در جرثقیل های کوچک عمل می کند و به روتور قدرت لازم برای چرخاندن شفت خروجی را می دهد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد،پوسته را حول دایره هایی می چرخاند که به ازای هر دور روتور،پوسته 3 دور می چرخد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد سه قسمتی که توسط روتور در فضای اتاقک از هم جدا می شوند،حجمشان تغییر می کند(مطابق شکل بالا) این تغییر حجم باعث ایجاد عملیاتی شبیه به پمپ کردن می شود.

حال به بررسی هر کدام از چهار مرحله ی موتور دورانی می پردازیم

1-مکش:فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.

2-تراکم:همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.

3-احتراق:اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.

4-تخلیه:هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت  می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.نکته ی ظریف در مورد موتور دورانی این است که هر کدام از سه وجه روتور همواره در حال طی کردن یک قسمت چرخه هستند (در یک دور چرخش کامل روتور،سه بار مرحله احتراق وجود دارد). ولی به خاطر داشته باشید که شفت خروجی به ازای هر دور چرخش روتور سه دور می زند که این یعنی به ازای هر دور چرخش شفت خروجی یک مرحله احتراق داریم.تفاوت ها و چالش ها:ویژگی های متعددی وجود دارد که موتور دورانی را از یک موتور پیستونی معمولی متمایز می کند:

● قسمتهای متحرک کمتر:در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی.حتی ساده ترین موتور پیستونی چهار سیلندر،حداقل 40 قسمت متحرک دارد:پیستون ها،میل بادامک،سوپاپ ها،فنر سوپاپ ها،رقاصک ها،تسمه تایم،چرخ دنده ها و میل لنگ،میله های رابط.این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازندگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.

● یکنواختی حرکت:همه ی قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.تحویل نیرو در موتورهای چرخان نیز یکنواخت تر انجام می شود.از آنجاکه هر مرحله احتراق در چرخس روتور به اندازه ی 90 درجه پایان می یابد و شفت خروجی به ازای هر دور روتور، سه دور می زند، بنابراین هر مرحله احتراق پس از 270 درجه چرخش شفت خروجی پایان می یابد. این بدان معنی است که یک موتور تک روتوره،برای  4/3 از هر دور چرخش شفت خروجی ، نیروی محرکه تولید می کند. این را مقایسه کنید با یک موتور تک سیلندر پیستونی که در آن احتراق در 180 درجه از دو دوران کامل اتفاق می افتد (یعنی 4/1 از هر چرخش میل لنگ)

● آرامتر بودن حرکت:از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.

چالش ها:
● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.
● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست. ● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)

ترمز و تعریف آن

تعاریف ترمز خودرو اصطکا ک   : اصطکاک عبارت است  از مقاومت در مقابل  حرکت دو جسم  که با  هم تماس دارند یا  مقاومتی را که هنگام حرکت دو جسم که با یکیدیگر در  تماس هستند بروز می کند اصطکاک گویند تعریف ترمز : ترمز وظیفه دارد با تولید نیروی اصطکاکی مناسب انرژی جنبشی چرخ متحرکی را که  تحت تاثیر نیروی موتور می باشد را گرفته و به انرژی حرارتی تبدیل کند و سپس انرژی حرارتی را در فضا پخش نماید که این عمل تومبیل از حالت حرکت به حالت سکون و یا از سرعت ان کاسته می  شود در ترمز های  اولیه که برای اتومبیل ایجاد گردیده بود  و با اصطکاک بین چرخ و لقمه  لاستیکی  ترمز که اهرم  دستی بوسیله راننده کشیده و با  اصطکاک موجود باعث متوقف شدن اتومبیل می شود  مفهوم هیدرولیک : مفهوم هیدرولیک عبارت است از خواص مایعات که طبق قانون  پاسکال مایعات غیر قابل تراکم می باشند و  همیشه  حالت تراکم  ناپذیر  خود را حفظ  می نماید  و به همین خاطر زمانی که به یک ظرف مایع فشاری وارد شود فشار روی مایع حجم ان را تقلیل نخواهد داد و حجم ان حتی اگر فشار به میزان زیادی هم اضافه شود در نهایت  ثابت خواهد ماند  اما  بر  خلاف مایعات  گازها  قابل تراکم می باشند پس بطور کلی از خاصیت غیر قابل  تراکم   بودن مایعات استفاده کرد  و دستگاه های  هیدرولیکی  از قبیل ترمز  و کمک فنرها  و فرمانهای هیدرولیکی و جکها را درست کرده اند   روغن ترمز :  مایعی که  در سیستم  ترمز  هیدرولیکی  به کار  می رود  و به  روغن  ترمز  معروف می باشد باید دارای مشخصات و کیفیت خاصی باشد 1-نقطه جوش بالا تقریبا 200 تا 250 درجه سانتیگراد را دارا باشد  2-نقطه انجماد پایین تقریبا 60 تا 65 درجه سانتیگراد 3-خاصیت روغنکاری حتی در فشارهای زیاد را داشته باشد 4-بر قطعات فلزی و لاستیکی سیستم ترمز بی اثر باشد 5-از لحاظ شیمیائی ثابت و فاسد نشدنی باشد 6-ویسکوزیته ان در درجه حرارتهای مختلف تغییر نکند 7-هنگام گرم شدن حداقل انبساط را داشته باشد در ضمن یاد اوری می شود که همیشه از روغن  ترمز معرفی شده از سوی کارخانه استفاده شود  جز این اگر از روغن دیگری استفاده شود امکان بسیاری برای خرابی و از بین رفتن قطعات خصوصا  لوازم لاستیکی می رود   سیستم  ترمز از مجموعه قطعات  زیر تشکیل شده  است توضیح کامل هر یک از قطعات در  بخش  فنی سایت می باشد  ا - پدال ترمز   2-سیلندر اصلی که شامل میله فشاری و تشتکی های عقب و جلو و فنر برگردان پیستون و سوپاپ  کنترل فشار و مجاری روی سیلندر می باشد 3-لوله های فشار قوی انتقال روغن 4-سوپاپهای کنترل هیدرولیکی 5-سیلندر ترمز چرخها شامل  پیستون و تشتکی و فنر و پیچ هوا گیری 6-لنت ها 7-کاسه چرخ در ترمزهای کاسه ای 8-دیسک در ترمزهای دیسکی 9-بوستر یا افزاینده قدرت 10-ترمز دستی  طرز کار ساده و مقدماتی ترمز : زمانی که راننده به وسیله پای خود روی پدال ترمز فشار می اورد  و این فشار باعث جلو رفتن پیستون پمپ  اصلی ترمز شده و پیستون روغن ترمز موجود در سیلندر  ترمز که جلوی پیستون قرار دارد را تحت فشار قرار داده و هم زمان با حرکت خود در داخل سیلندر  انرا با  فشار  زیاد از  طریق  لوله های  فولادی  رابط  که در  مقابل  فشارهای جانبی بسیار مقاوم  می باشد را به سمت سیلندر چرخها رانده و به این وسیله باعث جابجائی پیستونهای داخل سیلندر  چرخ شده و پیستونها فشار خود را به  کفشکهای ترمز منتقل کرده و کفشکها را به کاسه چرخ می  چسباند واضح است که این عمل باعث به وجود امدن  اصطکاک بین کاسه و کفشکها شده و انها را از حرکت باز ویا حرکت ان را کند می کند

ترمز ای بی اس abs

ترمز ABS

 

ترمز ABS چیست

در خودروهایی که  فاقد ترمز ABS می باشند  وقتی  راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی

فشار دهد در صورتی  که جاده  لغزنده  باشد  خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد  اما سیستم

ترمز ای بی اس ABS این  نقص را برطرف کرده و اجازه  قفل شدن  کامل به چرخ را نمیدهد  و باعث

 می شود که  خودرو هم  تعادل  خود را از دست  ندهد  و هم سریعتر  ترمز کند و بایستد ترمز گیری

 مطمئن  و  کنترل  شده  زمانی  است بین  مقاومت  ایجاد  شده  توسط  سیستم  ترمز  و  مقاومت 

ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد

مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها

در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده  سر می خورد و به دور خود می چرخد

و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز ABS فشار

هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد  می شود را به گونه ای کنترل می کند

که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا  هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در

خودروهای معمولی که فاقد ترمز ABSمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده

برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این  می باشد که پدال را فشار و ان را رها

کند این عمل را چندین  بار سریع انجام  دهد تا  بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما  در سیستم ترمز

ABS این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

 

عملکرد سیستم ترمز ABS

الف حسگرهای سرعت با تشخیص  سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل  سیگنال به ECU ترمز

ABS ارسال می کنند

ب    ECU با  محاسباتی دقیق که اطلاعات  اولیه ان را تغییرات سرعت  چرخشی  چرخها و سرعت

خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد

پ  در ترمزهای شدید ECU به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام

 از ترمزها اعمال کند

ت  واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ECU می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش

یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش

مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود

 

حسگرهای سرعت چرخ

حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که

دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ AC را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش

روتور تولید می کنند از ولتاژ AC در ECU   برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها

استفاده می شود

 

حسگر شتاب

استفاده از حسگر  شتاب ECU  سیستم  ABS  قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه

گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن

چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر G نیز گفته می شود

 

فعال کننده ABS

فعال کننده ABS با توجه به سیگنالهای ارتباطی  که از ECU دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر

یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند  که  بر هر کدام از  ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی

وارد شود

 

اجزای سیستم ترمز ABS

الف واحد کنترل الکترونیکی یا ECU

ب واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU

پ پمپ

ت سیلندر اصلی

ه  سلونوئیدها

د انبارها اکومولاتورها

ز سنسورهای سرعت

ر سایر تجهیزات ورودی واحد

خ کنترل الکترونیکی

انواع سیستم های ترمز ABS

شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز ABS مختلفی بر روی خودروهیشان استفاده

می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های ABS را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند

الف  سیستم های بندیکس (ترمز ABS)

ب  سیستم های بوش(ترمز ABS)

پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز ABS)

ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز ABS)

ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز ABS)

ر سیستم های توس(ترمز ABS)

د سیستم های تویوتا(ترمز ABS)

 

ماشین روز

Volvo C30 - S40 - V50 DRIVe

 

 

در نمایشگاه خودروی پاریس که اخیرا برگزار شد شرکت ولوو سه مدل کم مصرف دیزلی خود را معرفی نمود . این خودروها که  پسوند  DRIVe را در آخر اسم خود یدک می کشند از جدیدترین تکنولوژی ها و راهکارهای شناخته شده برای کاهش مصرف سوخت و افزایش بازدهی سود می برند .

اعضای گروه DRIVe ولوو بر پایه ی کانسپت C30 Efficiency که در نمایشگاه خودروی فرانکفورت 2007 معرفی شده بود ; طراحی و ساخته شده اند . مدل های S40 ; C30 و V50 سه عضو این گروه هستند که در ادامه به بررسی دقیق تر آن ها می پردازیم .

مدل C30 یکی از اعضای خانواده ی DRIVe است که ویژگی های یک هاچ بک اسپرت و شهری را با مصرف کم سوخت ترکیب کرده است . جذابیت ظاهری این خودرو در کنار ایمنی بالا و تونایی های حرکتی مناسب مواردی است که اگر با مصرف کم سوخت ترکیب شوند می توانند C30 را به یک اسطوره در کلاس خود تبدیل کنند .

 S40 نیز یکی از سدان های پرفروش ولوو است که اینک علاوه بر کارآیی و ایمنی مناسب ; اقتصادی تر نیز شده است .   این خودروی محافظه کار اگرچه طراحی  خیره کننده ی رقیبان  آلمانی خود را ندارد ولی از چهره ای موقر و  بدنه ای مستحکم سود می برد که موجب شده خریداران خاص خود را داشته باشد . حالا هم که قیمت سوخت های فسیلی روند صعودی پیدا کرده   ;عرضه ی گونه ی کم مصرف این خودرو ; می تواند به فروش آن کمک قابل توجهی نماید .

مدل استیشن V50 خودرویی است که خانواده ها بر روی اتاق جادار و فضای مناسبش حساب خاصی باز کرده اند و حالا می توانند با خیال آسوده تری از آن استفاده کنند چرا که میزان تولید گاز دی اکسید کربن آن در هر کیلومتر به زیر 120 گرم رسیده و مصرف سوخت آن نیز تنها 5/4 لیتر در صد کیلومتر است .

مدیر عامل شرکت ولوو آقای " فردریک آرپ " در مورد این خودرو می گوید : " ما می خواستیم ثابت کنیم که تولید CO2 اندک تنها مختص خودروهای دیزلی کوچک نیست . با عرضه ی مدل V50 DRIVe  که در هر کیلومتر زیر 120 گرم دی اکسید کربن تولید می کند  خانواده ها ; سایر مشتریان   و به طور کلی کسانی که به فضای زیادی نیاز دارند می توانند یک خودروی دوستدار محیط زیست جادار را انتخاب کنند " .

 

 

 

 

تغییر خاصی در طراحی این سه ولوو دیده نمی شود    ولی استفاده از رنگ سبز زیتونی به همراه رینگ هایی با طرح جدید ; موجب ایجاد شخصیتی شده که با ویژگی هایی نظیر پاک و پربازده بودن هماهنگ تر است . رینگ های جدید نه تنها عملکرد مناسب تری را برای خودرو به همراه دارند بلکه موجب زیبایی بیشتر طرح اتومبیل نیز می گردند و چهره ای دلچسب تر را از C30 به نمایش می گذارند .  

تغییرات صورت گرفته بر روی این خودروها که به منظور کاهش مصرف سوخت اعمال شده است در چهار بخش زیر  خلاصه می گردد :

کاهش مقاومت هوا

مهندسان ولوو با تجزیه ی دقیق ویژگی های بدنه و آیرودینامیک این سه اتومبیل  ; تغییراتی را ایجاد کرده اند  که موجب کاهش مفاومت این خودروها در برابر نیروی باد می گردد . بدیهی است که کاهش نیروی مخالف در برابر حرکت ; منجر به کاهش مصرف سوخت و آلایندگی ها  نیز  می گردد .

برای ایجاد تغییرات یاد شده ارتفاع شاسی خودرو به میزان 10 میلی متر کاهش پیدا کرده است ; یک اسپویلر بر روی بخش جلویی خودرو  نصب شده و یک پوشش نیز در زیر جلوپنجره اضافه شده است . این پوشش از اغتشاشات هوا در دماغه ی جلو یی می کاهد و آیرودینامیک بهتری را برای خودرو به ارمغان می آورد .

طراحی رینگ های جدید در دو سایز 15 و 16 اینچ ; به گونه ای است که موجب کاهش مقاومت اتومبیل در برابر نیروی باد می گردد .  

یکی  از راهکارهایی که مهندسان ولوو برای بهبود آیرودینامیک مدل C30 پیشنهاد کرده اند نصب پوششی در بخش زیرین اتومبیل است . همچنین یک اسپویلر جدید و یک سپر از نو طراحی شده نیز برای قسمت عقب  این مدل در نظر گرفته شده است .

کاهش مقاومت غلطشی :

تمامی این سه خودرو با لاستیک های جدید شرکت میشلن که مقاومت غلطشی کمتری دارند عرضه می شوند . این لاستیک ها که برای رینگ های 15 و 16 اینچی طراحی شده اند به تنهایی دو درصد از مصرف سوخت خودرو می کاهند .

 

 

ضرایب طولانی تر   :

تغییر ضرایب اجزای مکانیکی خودرو در بهبود بازدهی آن موثر است . به همین دلیل ضرایب دنده های سه - چهار و پنج گیربکس  این ولووها  دستخوش تغییراتی  گشته است تا با ویژگی های موتور هماهنگی بیشتری داشته باشند .

سیستم خنک کننده ی موتور ; مدیریت موتور و فرمان نیز  بهینه سازی شده اند . همچنین برای این خودروها از روغن موتور جدیدی استفاده می شود  که به دلیل اصطکاک کمتر  ; 75/0 درصد از مصرف سوخت می کاهد .

نصب سیستم "  راهنمای تعویض دنده " ( Gear changing indicator )  بر روی صفحه ی نمایش دهنده ی اطلاعات خودرو نیز یکی از مواردی است که می تواند به رانندگان برای درست راندن کمک قابل توجهی نماید .

با تغییراتی که بر روی این خودروها صورت گرفته خیلی بعید نیست که مدل C30 در هر صد کیلومتر  فقط 4/4 لیتر گازوئیل مصرف کند و میزان تولید گاز CO2 آن نیز در هر کیلومتر تنها 115 گرم باشد . البته  قابل ذکر است که مدل های S40 و V50 نیز فقط 5/4 لیتر گازوئیل در هر صد کیلومتر مصرف می کنند و میزان تولید گاز Co2 آن ها نیز در هر کیلومتر به ترتیب 115 و 118 گرم است .

تمامی خودروهای سری  DRIVe ولوو استانداردهای اجباری NEDC اروپا را پوشش می دهند . به علاوه مدل C30 DRIVe در تست موسسه ی ECO که یک موسسه ی مستقل است  نیز شرکت کرد و توانست در  کلاس خود به بهترین خودرو در زمینه ی مسایل زیست محیطی تبدیل شود . این موسسه  برای هر خودرو دو نوع ارزشیابی را انجام می دهد ; یکی برمبنای روش ستاره ای ( نظیر موسسه ی Euro NCAP که به بررسی ایمنی خودروها در اروپا مشغول است ) و دیگری بر اساس امتیازدهی به وسیله ی عدد که C30 توانست در این تست چهار ستاره و 76 امتیاز را به دست آورد .

البته ولوو بر روی کاهش مواد خروجی سمی از اگزوز نیز حساس است و به همین دلیل  تمامی خودروهای دیزلی جدید ابن خودروساز  به فیلتر مخصوص جذب ذرات معلق مجهز هستند که می تواند 95 درصد ذرات معلق خروجی از لوله اگزوز را پالایش کند .

 

 

 

 

کاهش تولید گاز دی اکسیدکربن به زیر 120 گرم در هر کیلومتر;  هم برای محیط زیست سودمند است و هم برای خریداران . مشتریان ولوو می توانند از 13 مرکز فروشی که در اروپا واقع شده است مشوق هایی را دریافت کنند که به موجب آن از هزینه های مالیاتی که بابت خودروشان می پردازند کاسته می شود .  

مطمئا با افزایش بهای سوخت جذابیتD ِ1.6 DRIVe بیشتر  آشکار می شود ; زیرا این خودرو در اتوبان تنها 7/3 لیتر سوخت مصرف می کند که نسبت به گونه های عادی حدود 5/0 لیتر در صد کیلومتر کم مصرف تر است .

با توجه به شرایط فروش متنوعی که شرکت ولوو برای خودروهای خانواده ی DRIVe در نظر می گیرد  ; امید است که گونه های 1.6D  DRIVe در حدود 20 هزار دستگاه در سال آینده فروش داشته باشند .

این طور که به نظر می رسد استقبال از این خودروها در کشورهای فرانسه ; اسپانیا و سوئد بیش از سایر نقاط خواهد بود .  

قیمت خودروهای سری DRIVe - بسته به مدل مورد نظر – از  150 تا 450 یورو با گونه های عادی تفاوت دارد که با توجه به صرفه جویی که در این خودروها صورت می گیرد  ;  رقم پرداختی اضافه بسیار مناسب به نظر می رسد .  

مطمئنا شرکت ولوو تنها به معرفی این سه خودرو قناعت نخواهد کرد . اخباری به گوش میرسد که به موجب آن ;  این شرکت در حال طراحی گونه های هیبریدی با قابلیت شارژ در سطح شهر است که می تواند تحول اساسی را در زمینه ی خودروهای پاک ایجاد کند .

توربو شارژ

توربوشارژ

وظیفه توربو شارژ دمیدن هوا با فشار به داخل سیلندر می باشد توربوشارژ با این کار در خروج دود

  کمک کرده در ضمن توربوشارژ با این کار هوای  بیشتری به  داخل سیلندر  تزریق می کند این کار

توربوشارژ باعث بهتر پر کردن سیلندر خواهد شد و راندمان موتور افزایش می یابد

 تامین هوای بیشتر در واقع مهیا  ساختن اکسیژن  بیشتر برای  انجام احتراق بوده و این امر سبب

احتراق بهتر سوخت در محفظه احتراق و در نهایت قدرت بیشتر موتور خواهد بود

در موتورهای دیزل دو زمانه از یک دمنده به همین منظور استفاده می شود که قبلا شرح داده شد

فشار هوای ارسالی توسط دمنده تنها اندکی از فشار جو  (فشار اتمسفر) بیشتر است و بنابراین

اثر توربو شارژ را ندارد

توربو شارژ نیروی خود را از دودهای خروجی موتور می گیرد

 

تامین هوای موتور(توربوشارژ)

موتورهایی  که توربو  شارژ ندارد به  عنوان موتورهای  بدون توربو شارژ یا موتورهای معمولی یاد

می شوند زیرا در این موتورها به علت حرکت پیستون در  داخل  سیلندر  عمل مکش هوا به داخل

سیلندرها انجام می شود به این ترتیب  هوای داخل  سیلندر با فشار جو  تامین می گردد حتی در

شرایط  ایدال  فشار هوای  ورودی در داخل سیلندرها  به فشار  جو نمی رسد و در عمل به مقدار

قابل توجهی کمتر از ان می باشد

توربو شارژ جریان  هوای  ورودی به محفظه  احتراق را  تقویت  نموده و باعث افزایش فشار ان به

نسب دو برابر فشار جو می گردد این امر سبب افزایش  قدرت خروجی  و گشتاور   موتور از 25 تا

40 درصد بسته به طراحی توربوشارژ و موتور می شود

 

توربو شارژر

توربوشارژر  شامل یک  کمپرسور  و یک توربین می باشد  که هر دو  روی شفت  نصب شده اند و

توربین توسط گازهای خروجی حاصل از احتراق چرخانیده می شود به این ترتیب انرژی این گازها

که در صورت نبودن توربوشارژ تلف می شد برای چرخانیدن کمپرسور استفاده  می شود و هوای

بیشتری برای سیلندرها موتور تامین می کند توربو شارژ دارای یک قسمت دوار (روتور) است که

شامل یک شفت می باشد و یک سر ان توربین و سر دیگر ان یک کمپرسور نصب  شده است این

قسمت دوار داخل یک پوسته قرار گرفته که دارای دو محفظه یکی توربین و دیگری برای کمپرسور

می باشد گازهای خروجی موتور مستقیما وارد محفظه توربین شده و توربین و در نتیجه کمپرسور

را با سرعت  بالایی  به چرخش  وا  می دارند از هوا از مرکز محفظه کمپرسور مکیده شده و تحت

فشار قرار گرفته و توسط نیروی گریز از مرکز که  بواسطه  سرعت بسیار بالای چرخش کمپرسور

ناشی  می شود به درون  موتور  رانده  می شود به  این  ترتیب  هوای بیشتری به داخل  سیلندر

ارسال  می گردد  اگر سوخت بیشتری به  داخل سیلندرها تزریق شود انرژی گازهای خروجی نیز

افزایش یافته و در نتیجه سرعت چرخش توربوشارژ نیز بالاتر می رود این امر سبب افزایش هوای

تامین شده برای موتور می گردد

 

اجزای توربوشارژ

اجزای توربو شارژ عبارتند از توربین در سمت راست و کمپرسور در سمت دیگر (بستگی به دید )

محور دوار در وسط حامل توربین و کمپرسور  می باشد و از داخل  دارای مجرایی است که در ان

روغن به  منظور روغنکاری و خنک کاری  محور و یاتاقان  جریان دارد پوسته محفظه توربین دارای

پره های ثابت می باشد که به عنوان نازل های حلقوی عمل می کنند گازهای خروجی موتور روی

 پره های ثابت پوسته محفظه چرخیده و سپس با سرعت بسیار زیاد روی پره های توربین برخورد

 می نماید

 

انواع توربو شارژ

 همه توربو شارژ ها به یک طریق عمل می کنند اما چگونگی ورود گازهای خروجی به داخل توربین

متفاوت می باشد سه نوع توربوشارژ وجود دارد این سه  نوع عبارتند از نوع حلزونی ساده و نوع

حلزونی با افزایش سرعت و نوع ضربانی

 

توربوشارژ حلزونی ساده

این نوع توربوشارژ دارای یک معبر تنها می باشد که گازهای خروجی موتور را به چرخ توربین منتقل

می کند حلزون یک معبر مارپیچ در درون پوسته محفظه توربین می باشد که مقطع ان ثابت نبوده

و کاهش می یابد

این تغییر به دلیل ثابت  نگهداشتن  سرعت  گازهای خروجی  هنگام  عبور از طول حلزن می باشد

گازهای خروجی به طور پیوسته از حلزون عبور کرده و وارد توربین می شوند گازها از میان پره های

توربین عبور کرده  و باعث  چرخش  توربین شده و سپس  توربین  را  ترک و وارد  اگزوز  می شوند

چرخ  کمپرسور به همراه  توربین روی یک شفت نصب شده است  پره های  کمپرسور دارای انحنا

بوده و تحت تاثیر نیروی گریز از مرکز هوا را  فشرده می سازد  هوای فشرده  شده با سرعت زیاد

و فشار کم از لبه پره های کمپرسور جدا می شود هوا از دیفیوز عبور نموده وارد قسمت حلزونی

پوسته کمپرسور می شود  این امر سبب می گرد از انکه هوا مستقیما وارد محفظه احتراق شود

ان کاهش و فشار ان افزایش یابد

 

توربوشارژ حلزونی با افزاینده سرعت

این نوع توربوشارژ دارای یک حلزون و  یک افزاینده سرعت (پره های ثابت) یا دو حلزون و دو مجرا

می باشد  گازهای خروجی  وارد منیفولد  دود و از انجا وارد حلزونها شده اما بجای انکه مستقیما

وارد چرخ توربین شوند از پره های ثابت روی  پوسته توربین  عبور نموده  و با زاویه مناسب بسیار

زیاد  و با انرژی  بالاتر با پره های  توربین برخورد می نماید سمت  کمپرسور توربو  شارژ همانطور

که قبلا در نوع حلزونی توضیح داده شد عمل می کند

 

توربوشارژ نوع ضربانی

استفاده از این نوع توربوشارژ یک منیفولد دود نوع ضربانی را طلب می کند زیرا از ضربات دودهای

خروجی  که  از سیلندرها  موتور خارج می شود استفاده  می کند  این امر سبب افزایش سرعت

توربوشارژ می شود

منیفولد  نوع  ضربانی دارای معبری از هر سیلندر می باشد که در انتها به دو کانال اصلی جداگانه

تبدیل می شوند این دو کانال به دو کانال روی پوسته توربین می پیوندند منیفولد دارای مقطع نسبتا

کوچکی می باشد تا از ضربات بهره بیشتری ببرد  زیرا در منیفولد  بزرگتر اتلاف بیشتر است شکل

منیفولد به گونه ای طرح گشته تا از جریان گازهای ازاد نیز به خوبی گازهای توده ای استفاده کند

در حین شتاب گیری این امر اجازه می دهد انرژی گازهای خروجی سریعا به توربین رسیده و شتاب

موتور بهبود یابد

برای بهره بردن بهتر از  گازهای توده ای  سیلندرها بطور  یک  در میان با توجه به ترتیب احتراق به

یک کانال مرتبط گشته اند مثلا در یک موتور شش سیلندر که ترتیب احتراق 4-2-6-3-5-1 می باشد

سیلندرهای 1و2و3 به یک کانال و سیلندرهای 4و5و6 به کانال دیگر متصل می گردند به این ترتیب

باعث می شود توده های دود بیشتر از هم جدا باشند و اثر بیشتری خواهد داشت

کلاچ

(به انگلیسی: Clutch) نام یکی از قطعات خودرو است. ریشه لغوی کلاچ یک کلمه انگلیسی است و به معنی اتصال است. لیکن معنی مصطلح آن به وسیله‌ای اطلاق می‌گردد که عمل اتصال یا قطع کردن را انجام می‌دهد.

کلاچ دستگاهی است که به وسیله آن راننده هر زمان که بخواهد می‌تواند موتور را از جعبه‌دنده جدا نماید، یعنی موتور بچرخد بدون اینکه دنده‌ها در جعبه‌دنده بچرخند و در نتیجه خودرو حرکت نماید.

کاربرد کلاچ در مواقع تعویض دنده یا متوقف کردن خودرو است آن هم برای اینکه موتور خاموش نشود.

دستگاه کلاچ به وسیله پدال کلاچ که زیر پلی چپ راننده قرار گرفته بکار می‌افتد. برای بکار انداختن کلاچ، راننده می‌بایست با پای چپ پدال کلاچ را تا انتها فشار بدهد.

به هنگام حرکت دادن خودرو پس از آنکه دنده یک شده شد، بایستی پا خیلی آرام از روی پدال کلاچ برداشته شود تا از جستن خودرو به جلو جلوگیری شود.

به حالتی که کلاچ گرفته می‌شود حالت خلاصی و به حالتی که کلاچ رها می‌شود حالت درگیر شدن کلاچ گفته می‌شود

مفهوم کلی کلاچ در واقع یک وسیله قطع کردن و یا وصل کردن است که در سیستم‌های انتقال نیرو بکار می‌رود. اصولاً در سیستم‌های انتقال نیرو، توان و نیروی تولید شده در موتور برای استفاده به شکلی دیگر و یا استفاده در جایی دیگر نیاز به جابه جایی و انتقال دارد. حال برای آنکه بتوان بر روی این انتقال نیرو کنترلی را اعمال کرد. ساده‌ترین راه استفاده از یک کلاچ است تا هر زمان که نیاز به توقف انتقال نیرو باشد، این عمل انجام پذیرد و یا بالعکس. بارزترین کاربرد کلاچ که بهترین مثال آن نیز هست، استفاده از کلاچ در اتومبیل‌ها و وسایل نقلیه دیگر است.

آنچه بیان شد، ساختار ساده و اساس کار یک کلاچ صفحه‌ای است. که در بیشتر اتومبیل‌ها و خودروها بکار گرفته می‌شود. که یک اتصال اصطکاکی میان موتور اتومبیل به عنوان منبع تولید توان و جعبه دنده اتومبیل برقرار می‌کند. در حالی که کلاچ اتومبیل درگیر است توان از موتور به جعبه دنده و از آنجا به چرخها انتقال می‌یابد. لیکن گاهی لازم می‌شود که دنده مورد استفاده در جعبه دنده ماشین بر حسب شرایط جاده و سرعت حرکت ماشین تغییر کند. برای آنکه بتوان این تغییر را به راحتی انجام داد، ابتدا لازم است که توان را از چرخ دنده‌های موجود در جعبه دنده قطع کرد. در این زمان است که کلاچ بکار گرفته می‌شود. برای قطع کردن این ارتباط توانی میان جعبه دنده و موتور از کلاچ استفاده می‌شود. این کار برای راننده اتومبیل می‌تواند به راحتی فشار دادن یک پدال به کمک پای خویش باشد. لیکن فشار دادن این پدال پایی باعث فاصله گرفتن محور جعبه دنده از صفحه در حال چرخش موتور (فلایویل) خواهد همانطوری که در مثال ذکر شده توضیح داده شد، بوجود آمدن فاصله، معادل است با قطع ارتباط و انتقال توان. در این حالت راننده برای مدت کوتاهی پدال کلاچ را نگه می‌دارد و در حالی که جعبه دنده تحت هیچ نیروی خاصی قرار ندارد دنده مناسب را انتخاب کرده و جعبه دنده را در آن دنده مطلوب قرار می‌دهد و سپس پدال کلاچ را رها می‌کند. در این حالت انتقال توان از موتور به جعبه دنده دوباره از سر گرفته خواهد شد.

کلاچ و فلایویل و اصطکاک

مقدمه اى  بر چگونگى کار کردن کلاچ ها:

اگر يک اتومبيل با انتقال دستى را مى رانيد ، ممکن است از درک اينکه بيش از يک کلاچ دارد تعجب کنيد . و اين موضوع را که فقط اتومبيل هاى ما انتقال اتوماتيک چند کلاچ دارند را تغيير مى دهد . در واقع کلاچ هايى در بسيارى از چيزهايى که احتمالا همه روزه مى بينيد يا استفاده مى کنيد وجود دارد : بسيارى از مته هاى بدون محور يک کلاچ دارند ، اره هاى زنجيرى يک کلاچ سانتريفوژى و حتى yo-yos (یویو!) يک کلاچ دارند

 

در اين مقاله ياد خواهيد گرفت که چگونه نياز به يک کلاچ داريد ، چگونه کلاچ اتومبيل تان کار مى کند و بعضى مطالب جالب و شايد تعجب آور در رابطه با کلاچها را درک کنيد .

کلاچ ها در ابزارهايى که دو ميله ( شَفت ) غلتنده دارند مفيدند در اين ابزارها ، يکى از ميله ها ( شفت ها ) نوعا توسط يک موتور يا کشنده حرکت مى کند و شفت ديگر ابزار ديگرى را به حرکت وا مى دارد . مثلا در يک مته ، يک شفت توسط يک موتور حرکت داده مى شود و ديگرى يک گيره مته را به حرکت وا مى دارد . کلاچ دو شفت را به نوعى که ميتوانند با يکديگر بلوکه شوند و با يک سرعت بچرخند متصل مى کند يا اينکه جدا شوند و با سرعتهاى متفاوت بچرخند .

کلاچ اوليه

در يک اتومبيل نياز به يک کلاچ داريد زيرا موتور همه وقت مى چرخد اما چرخهاى اتومبيل اينطور نيستند . براى اينکه يک اتومبيل بدون خاموش کردن موتور بايستد ، چرخها نياز دارند تا از موتور به نحوى جدا شوند . کلاچ به ما اجازه مى دهد به نرمى يک موتور چرخشى را به يک انتقال غير چرخشى توسط توسط کنترل کردن شيب بين آنها ترغيب کنيم .

براى درک کردن اينکه کلاچ ها چطور کار مى کنند ، کمک مى کند که کمى دربارة اصطکاک بدانيم که يک معيار درباره اينکه چگونه سخت است که يک شئ روى ديگرى بلغزد . اصطکاک توسط پستى ها و بلندى هايى که بخشى از هر سطح هستند حاصل مى شود . حتى سطوح بسيار نرم نيز  پستى و بلندى هاى ميکروسکوپى دارند .

هر قدر اين پستى بلندى ها بزرگ باشد لغزيدن شئ سخت تر است . شما مى توانيد در  چگونه ترمز ها کار مى کنند  بيشتر بياموزيد .

يک کلاچ به دليل اصطکاک بين يک صفحه کلاچ و يک چرخ طيار  فلایویل   کار ميکند . ما به چگونگى کار کردن اين بخشها در بخش بعدى خواهيم پرداخت .

فلایویل، صفحات کلاچ و اصطکاک

در يک کلاچ اتومبيل ، يک فلایویل  به موتور متصل مى شود و يک صفحه کلاچ به محور انتقال متصل مى شود . مى توانيد ببينيد که در شکل زير چطور به نظر مى رسند .

نگاهی به کار يک کلاچ

 وقتى پاتيان را ا کلاچ بر مى داريم ، فنرها فشار را به ديسک کلاچ منتقل مى کنند که در عوض به فلایویل  فشار مى آورد . اين موتور را به شفت ورودى انتقال قفل مى کند که باعث مى شود در همان زمان با سرعت یکسان بچرخند .

مقدار نيروى کلاچ مى تواند به اصطکاک صفحه کلاچ و فلایویل  و اينکه فنر چه ميزان نيرو به صفحه فشار وارد مى کند بستگى دارد . نيروى اصطکاک در کلاچ دقيقا مانند بلوکهاى در بخش اصطکاک چگونه ترمزها کار مى کنند توصيف شده است مگر اينکه فشارهاى فنر روى صفحه کلاچ در عوض فشار وزن بلوک به درون زمين باشد .

کلاچ چگونه ( منتقل شده ) و آزاد مى شود

وقتى پدال کلاچ فشرده شود ، يک کابل يا پيستون هيدروليک به چنگک آزادسازى فشار مى آورد که بخش بيرون انداختن را در برابر وسط فنر ديافراگم فشار مى دهد . همان طور که وسط فنر ديافراگم فشرده مى شود يک مجموعه از پين هاى نزديک خارج فنر باعث مى شوند که فنر صفحه فشار را از ديسک کلاچ دور مى کند . ( به عقب مى کشد ) ( شکل زير را ببينيد ) . اين کلاچ را از موتور چرخشى جدا مى کند . فنرها را در صفحه کلاچ به ياد داشته باشيد . اين فنرها به جداسازى ( محور ) انتقال از شوک آزاد شدن کلاچ کمک مى کند .

اين طراحى معمولا به خوبى کار مى کند اما بازگشت به عقب هاى کمى دارد . ما به مشکلات متداول کلاچ و ديگر کاربردهاى کلاچها در بخشهاى بعدى خواهيم پرداخت .

مشکلات متداول

از دهه 1950 تا دهة 1970 ، مى توانستيد 50000 تا 70000 مايل با کلاچ تان کار کنيد . کلاچ ها اکنون مى توانند براى 80000 مايل کار کنند اگر آنها را به طور ملايم استفاده کرده و به خوبى نگه دارى کنيد . اگر مراقب آنها نباشيد کلاچها مى توانند شروع به شکسته شدن در 35000 مايلى کنند . کاميونهايى که پيوسته اضافه بار دارنند يا مکررا بارهاى سنگين حمل مى کنند نيز مى توانند مشکلاتى با کلاچ هاى نسبتا جديد داشته باشند .

متداول ترين شکل کلاچ ها اين است که مادة اوليه اصطکاک روى ديسک پاک مى شود . ماده اصطکاکى روى يک ديسک کلاچ بسيار شبيه به مادة اصطکاکى است که روى پد هاى يک ديسک ترمز يا جا پاهاى يک درام ترمز است که پس از مدتى پاک مى شود وقتى که بيشتر يا همة مادة اصطکاکى از بين رفت کلاچ شروع به لغزش مى کند و بالاخره هيچ نيرويى را از موتور به چرخ ها منتقل نخواهد کرد .

کلاچ تنها پوشش دارد مادامى که ديسک کلاچ و فلایویل  با سرعت هاى متفاوتى بچرخند . وقتى به يک ديگر قفل شدند ، مادة اصطکاکى به سختى در برابر فلایویل  نگه داشته مى شود و آنها به طور هم زمان مى چرخند . اين فقط وقتى رخ مى دهد که ديسک کلاچ در برابر فلایویل  مى لغزد که پوشش دهى رخ مى دهد .

گاهى اوقات مشکل با لغزش نيست اما با چسبيدن است . اگر کلاچ شما بخوبى آزاد نشود به چرخاندن شفت ورودى ادامه خواهد داد . اين موضوع مى تواند باعث خوردگى شود يا به طور کامل از جا خوردن دندة اتومبيل تان جلوگيرى کند .

برخى دلايل معمول که يک کلاچ بچسبد عبارت اند از :

·   کابل کلا کشيده شده يا شکسته – کابل نياز به ميزان صحيحى براى فشار دادن و کشيدن کارا دارد .

·   سيلندرهاى کلاچ اصلى و يا فرعى آسيب ديده يا نشتى دار – نشتى ها سيلندرها را از ايجاد مقدار لازم فشار باز مى دارد .

·   هوا در خط هيدروليک – هوا به هيدروليک ها با گرفتن فضاى مورد نياز سيال براى ايجاد فشار تأثير مى گذارد .

·   پيوند بد تنظيم شده – وقتى پاى شما بر پدال ضربه وترد مى کند ، پيوند مقدار اشتباهى از نيرو را انتقال مى دهد .

اجزاء کلاچ بد منطبق شده : بخشهاى موجود در بازار با کلاچ شما منطبق نيستند .

يک کلاچ « سخت » نيز يک مشکل متداول است . همه کلاچ ها به ميزانى از نيرو براى کاملا فشرده شدن نياز دارند . اگر نياز به فشار زيادى بر روى پدال داريد ممکن است چيزى اشتباه باشد . چسبيدن يا پيوند در پيوند پدال ، کابل ، شفت متقاطع يا ساچمه علل متداول اند . گاهى اوقات يک بلوکه شدن يا درز پوشيده شده در سيستم هيدروليک نيز مى تواند باعث يک کلاچ سخت شوند .

ديگر مشکل مربوط به کلاچ ها قسمت بيرون انداختن پوشيده است که گاهى اوقات يک قسمت آزاد سازى کلاچ ناميده مى شود . اين قسمت نيرو را به انگشت هاى صفحه فشار چرخشى براى آزاد سازى کلاچ به کار مى برد . اگر صداى ترسناکى را هنگام چسبيدن کلاچ مى شنويد ممکن است مشکلى با بيرون انداختن داشته باشد .

تست تشخيص کلاچ

اگر متوجه شديد که کلاچ شما مشکل دارد در اينجا يک تست تشخيص خانگى که هر کسى مى تواند انجام دهد وجود دارد :

1.    اتومبيل تان را استارت بزنيد Parking break را تنظيم کنيد و در حالت خنثى قرار دهيد .

2.  با خاموش کردن اتومبيل تان به صداى آن بدون فشردن کلاچ گوش کنيد اگر چيزى مى شنويد به احتمال زياد مشکل با ( محور ) انتقال است . اگر صدايى  نمى شنويد به مرحله 3 برويد .

3.  وقتى اتومبيل هنوز خنثى است ، فشردن کلاچ را آغاز کنيد و به صدا گوش دهيد . اگر يک صداى جير جير را هنگام فشار دادن مى شنوى ، به حتمال زياد مربوط به آزاد سازى کلاچ يا bearing دور انداختن است . اگر صدايى نشنيديد به مرحله 4 برويد .

4.  کلاچ را تا ته فشار دهيد . اگر صداى فش فش شنيديد ، احتمالا تحمل کننده يا ساچمه يا احتمال اشکال بوش پايلوت است .

اگر هيچ صدايى را در خلال اين 4 مرحله نشنيديد مشکل تان احتمالا کلاچ نيست . اگر در حالت توقف صدا شنيديد و وقتى که کلاچ فشرده شد از بين رفت ممکن است موضوع مربوط به نقطة تماس بين چنگک و ساچمه( FORK & PIVOT BALL)  باشد .

در بخش بعدى برخى انواع مختلف کلاچ ها و چگونگى کارکرد آنها را بررسى خواهيم نمود

 

انواع کلاچ ها:

انواع زيادى از کلاچ ها در اتومبيل و گاراژتان وجود دارد .

يک ( محور ) انتقال اتوماتيک شامل چندين کلاچ است . اين کلاچ ها مجموعه هاى مختلفى از چرخ دنده هاى سياره اى را به هم چسبانده و از هم جدا مى کنند . هر کلاچ با استفاده از سيال هيدروليک فشرده شده به حرکت در مى آيد . وقتى فشار پايين مى ايد ، فنر باعث آزاد شدن کلاچ مى شود . حتى لبه هاى فضا دار که نوار باريک ناميده شده ، خط درون و برون کلاچ درون چرخ دنده ها وميزبانى کلاچ قفل مى شود . مى توانيد در يک ( محور ) انتقال اتوماتيک چگونه کار مى کند بيشتر بخوانيد .

يک کمپرسور تهويه مطبوع در يک اتومبيل يک کلاچ الکترو مغناطيسى دارد اين اجازه مى دهد که کمپرسور حتى در حالى که موتور کار مى کند خاموش شود . وقتى جريان از طريق يک سيم پيچ مغناطيسى در کلاچ انتقال مى يابد کلاچ مى چسبد . به محض اينکه جريان متوقف مى شود از قبيل وقتى که تهويه مطبوع را خاموش مى کنيد ، کلاچ جدا مى شود .

بيشتر اتومبيل هايى که يک فن خنک کننده موتورى يک کلاچ ويسکوز کنترل شده به صورت ترواستاتيکى دارد – دماى سيال واقعا کلاچ را به حرکت در مى آورد اين کلاچ در کنار فن قرار دارد و جريان هوا از طريق رادياتور مى آيد . اين نوع کلاچ بسيار شبيه به تزويج و سيکوز که گاهى اوقات در اتومبيل هايى که همه چرخهاى آن رانشگر دارند يافته مى شود . سيال در کلاچ همچنان که آن گرم مى شود ضخيم تر مى شود که باعث مى شود فن با چرخش موتور سريعتر بچرخد . وقتى اتومبيل سرد است ، سيال در کلاچ سرد باقى مى ماند و فن به آرامى مى چرخد ، اجازه مى دهد که موتور به سرعت گرم مى شود و به دماى عملياتى مناسبش مى رسد .

بسيارى از اتومبيل ها ديفرانسيل هاى شيب محدود يا تزويج و سيکوز دارند که هر دوى آنها کلاچ را براى افزايش کارايى بکار مى برند . وقتى اتومبيل روشن مى شود ، يک چرخ سريع تر از ديگر چرخ ها مى چرخد که کنترل اتومبيل را سخت مى کنند .  

ديفرانسسيل شيب براى کمک به کلاچ آن ساخته مى شود . وقتى يک چرخ سريع تر از ديگر چرخ ها مى چرخد با چسبيدن کلاچ کند مى شود و منطبق با سه چرخ ديگر مى شود .

رانندگى روى سطح خيس يا لايه يخ نيز مى تواند چرخ ها را بچرخاند . مى توانيد درباره ديفراسيل ها و تزويج و سيکوز در اين بخش مطالب بيشترى بياموزيد .

ديفراسيل چگونه کار مى کند

اره هاى زنجيرى پودر گازى و چمن زن ها و کلاچ هاى سانتريفوژى دارند .

به طورى که زنجير ها يا رشته ها مى توانند بدون اينکه موتور را خاموش کنيد چرخش را متوقف کنند . اين کلاچ ها به طور خودکار از طريق استفاده از نيروى سانتريفوژى کار مى کنند . ورودى به ميل لنگ موتور متصل شده است . خروجى مى تواند زنجير را تسمه يا شفت را به حرکت وادارد . همانطور که دور در دقيقه ها افزايش مى يابند ازو هاى وزن دار مى چرخند و کلاچ را وادار به چسبيدن مى کند . کلاچ هاى سانتريفوژى همچنين اغلب در چمن زن ها ، go-kart ها ، mopod ها و دوچرخه هاى کوچک استفاده مى شوند . حتى برخى یویو ها نيز با کلاچ هاى سانتريفوژى توليد شده اند .

کمپرسور تهویه مطبوع اتومبیل با کلاچ مغناطیسی

منبع:  فردوس، قدرت‌الله: رانندگی اتوموبیل، چاپ یازدهم، تهران، کتابخانه ابن سینا

 

کلاچ

کلاچ اصطکاکی

 کلاچ دستگاهی است که نیروی موتور را از گیربکس قطع یا وصل می کند یا به عبارت ساده تر عمل

کلاچ برای تعویض دنده های گیربکس است این عمل به وسیله پدال که زیر پای چپ راننده قرار دارد

انجام می شود به این ترتیب که با فشار به پدال کلاچ صفحه فلایویل جدا می شود و نیرو به گیربکس

(جعبه دنده) نمی رسد و در نتیجه چرخ های وسیله نقلیه ازاد می شود  بر  عکس بارها کردن کلاچ

صفحه کلاچ به فلایویل می چسبد ونیروی موتور تابع سرعت و قدرت دنده گیربکس می شود قطعات

کلاچ عبارتند از صفحه کلاچ  و دو شاخه  کلاچ و صفحه  فلایویل و  بلبرینگ کلاچ و  اهرم و شاخک ها

صفحه دهنده و دیسک کلاچ که از یک کاسه مانند از نوع چدن تشکیل شده است

همانطور که گفته شد کلاچ  وسیله ای  را برای جدا کردن دستگاه مولد نیرو  و از سایر قسمت های

استفاده از نیرو تامین می کند کلاچ انواع مختلفی  دارد  : یک صفحه ای  و دو صفحه ای و روغنی و

خشک و کلاچ های اتوماتیک قطع کردن نیرو به علل نیرو زیر لازم است

1- گشتاور حاصل از پیستون یک موتور جرقه ای در سرعت خیلی کم صفر بوده و با زیاد شدن سرعت

موتور زیاد می شود تا به حد متوسطی می رسد بنابراین برای وارد کردن گشتاور کافی به قسمت

های به حرکت دراورنده خودرو  (چرخ ها)  در لحظه شروع به حرکت لازم است موتور قبل از انتقال

نیروی خود به قسمت مورد استفاده قرار دهنده نیرو با سرعت کم و بدون بار حرکت کند

2- تعویض دنده ها تقریبا برای  یک راننده در هنگام ارتباط موتور با دستگاه انتقال نیرو و غیره ممکن

است کلاچ باعث قطع شدن انتقال نیرو از موتور به قسمت های حرکت کننده شده و در نتیجه عوض

کردن دنده اسان می شود

3- در هنگام راه اندازی موتور بهتر  است که  گشتاور اینرسی قسمت های دوار را که راه انداز را به

در می اورد به حداقل رساند این  عمل با قطع  کردن قسمت های مورد استفاده قرار دهنده نیرو از

میل لنگ به وسیله کلاچ عملی می شود

 

  صفحه کلاچ

این وسیله سبب به حرکت درامدن سایر قسمت های کلاچ می باشد صفحه کلاچ شامل رویه های

 اصطکاکی (لنت های صفحه کلاچ ) است که به یک صفحه فولادی پرچ شده اند صفحه فولادی حرکت

دورانی را توسط فنرهای پیچشی به صفحه داخلی منتقل می کند صفحه داخلی با محور خروجی از

 موتور که محور ابتدایی دستگاه انتقال حرکت  است  درگیر است رویه های اصطکاکی بین دو عضو

محرک یعنی چرخ طیار و صفحه فشار در اثر نیروی وارد از فنرهای بین روپوش و صفحه فشار کاملا

تحت فشار قرار می گیرد

 

ازاد شدن کلاچ

برای ازاد کردن کلاچ (جدا کردن دستگاه مولد نیرو از دستگاه انتقال نیرو) کاسه ساچمه ازاد کننده

(بلبرینگ کلاچ) به وسیله زائده ای که ان را به پدال کلاچ مربوط  می کند به طرف چپ رانده می شود

حرکت کاسه ساچمه ازاد کننده باعث می شود که اهرم ازاد کننده مانع از فشار دادن  صفحه فشار

شده و فنرها را تحت فشار قرار دهد رویه های اصطکاکی کلاچ (لنت های صفحه کلاچ) دیگر بین چرخ

طیار و صفحه فشار دهنده تحت فشار قرار نمی گیرد عضو به حرکت  درایند یعنی صفحه کلاچ ازاد

خواهد بود که مستقل از اجزای متحرک یعنی چرخ طیار و صفحه فشار می چرخد

 

درگیر شدن کلاچ

به منظور درگیر کردن  کلاچ  (مربوط کردن دستگاه مولد نیرو به دستگاه  انتقال نیرو)  نیروی  وارد به پدال

کلاچ حذف می شود فنرهای صفحه فشار در این موقع سبب فشردن صفحه فشار به رویه های صفحه

کلاچ می شوند بنابراین عضو به حرکت درایند بین دو عضو  متحرک  تحت فشار قرار می گیرد و گشتاور

حاصل از موتور به طور مساوی بین چرخ طیار و صفحه فشار تقسیم می شود و بر اثر نیروی اصطکاکی

مماسی بین اعضای متحرک و عضو به حرکت درایند به دستگاه انتقال نیرو منتقل می شود پمپ کلاچ

برای سهولت کار کلاچ تعبیه شده و دو نوع می باشد یکی پمپ بالا و دیگری پمپ پایین

 

حذف ارتعاش میل لنگ

به علت فاصله زمانی  موجود  بین ضربات قدرت  منطقه  میل لنگ گاهی در میل لنگ ارتعاش های

پیچشی  شدید  به وجود  می اید اگر  این ارتعاش ها  به بدنه  منتقل کننده نیرو منتقل شود صدای

شدیدی تولید شده و دنده نیز به زودی سائیده می شود برای جلوگیری از این وضع بعضی انواع طرح

های حذف کننده ارتعاش لازم است کلاچ بهترین جای تعبیه این طرح هاست این طرح معمولا شامل

فنرهای لوله های و واشرهای اصطکاکی تعبیه شده و در صفحه کلاچ می باشد بنابراین  در هنگامی

که میل لنگ به طور پیچشی ارتعاش دارد حرکت نسبی بین رویه های اصطکاکی و تیغه محوری به

وسیله فنرهای لوله ای امکان پذیر است و نیروی ارتعاشی به وسیله واشر اصطکاکی حذف می شود

 

معایب سیستم کلاچ

1- لرزش اتومبیل هنگام رها کردن کلاچ

به علت خسته شدن و از فنریت افتادن توپی صفحه کلاچ نیروی وارد به صفحه کلاچ خنثی شده و در

نتیجه هنگام حرکت اتومبیل دچار لرزش می شود معیوب بودن فنرهای صفحه فشار دهنده دیسک

هم همین عیب را دارد برای رفع این عیب باید صفحه کلاچ به طور کامل تعویض شود

2- بکسواد کلاچ

 به علت تمام شدن لنت صفحه کلاچ یا چرب شدن لنت کلاچ بکسواد کرده و در نتیجه نیروی موتور

به یکدیگر به طور کامل منتقل نمی شود برای رفع عیب باید اقدام به تعویض لنت و رفع چربی روی

لنت کرد

نکته : عواملی که باعث چرب شدن لنت می شود معیوب شدن کاسه نمد جلو گیربکس و انتهای

میل لنگ است

 

 

منبع : اولین دایره المعارف اتومبیل در ایران جلد3(حسین منوچهر پارسا)

 

ادامه نوشته

کتاب مولد قدرت 1

کتاب مولد قدرت 

به شما پیشنهاد میشود این کتاب را دانلود کنید ضرر نمیکنید!!

دانلود